Chemin de fer

Patrimoine de Hombourg

8.Le chemin de fer

Notes et Renvois :

(1) Pierre XHONNEUX, La paroisse de Plombières" Notes historiques, SAHPH 1977 N° 38, pp 55-56. Plombières porta jusqu’à l’arrêté royal du 20 septembre 1919 le nom de Bleyberg même en français. Ses habitants obtinrent cet arrêté royal avec le soutien des conseils communaux concernés de Montzen et Hombourg pour des raisons patriotiques afin de ne pas être confondus par la toponymie au lendemain de la guerre avec des localités germanophones.

Cette initiative leur valut, sans le vouloir, en 1975, selon le témoignage de M. René Schyns, attaché au Ministre de l’Intérieur, d’obtenir également le nom de la nouvelle entité fusionnée en raison de l’absence de consonance germanique dans ce nom.

(2) Bulletin du GTF Trans-fer Le Pays de Herve en train, tram et Trolleybus, 1983 N°5, p 5. et, pour plus de détails, voir le N° hors série GTF 1991 Roland MARGANNE Les chemins de fer oubliés des Trois Frontières. P 19 et suivantes.

(3) P. XHONNEUX, op. cit. (1)p 62

(4) IM GÖHLTAL, N° 34, p 25 à 43, Alfred JANSEN Die Eisenbahnstrecke von Aachen-West nach Welkenraedt über Gemmenich, Bleyberg und Moresnet.(février 1984)

(5) Georgy LEJEUNE & Didier FUNKEN, Les Chemins de fer du Pays de Herve, L 38, 39 et 37a, Kliemo 1993, p 151 et TRANS-FER (GTF) 1991 pp 9 à 11. II s’agit en gros du tracé actuel de l’autoroute E42 avec des ouvrages d’art.

(6) Floribert DUBOIS. Notes historiques sur Aubel, St Jean Sart, La Clouse, 1952, pp 140-152 (cité par CI Fluchard, (voir (9) p 95)

(7) On remarquera que cette section depuis Vivegnis vers Plombières qui ne fut jamais réalisée et constituait en fait un retour au tout premier projet de Remy Paquot devait parcourir un terrain très accidenté. En ses lieu et place on aura certes plus tard (1881) une étude Mahiels par Wandre-Dalhem-Aubel et Hombourg que le ministre Beernaert refusa parce que ce tracé évitait Liége et finalement la concrétisation d’un tram Jupille-Saive-Barchon-Blegny-Dalhem-Mortroux-Warsage-Fouron-le Comte mais jamais de liaison avec la ligne 38 sauf si l’on considère que la ligne 24 construite 40 ans plus tard et qui relie de facto ce tram de Warsage à la ligne 38 à Hombourg en serait un succédané bien involontaire il est vrai.

Sur ces projets avortés on lira avec intérêt l’ouvrage particulièrement fouillé et complet publié en octobre 1998 à Visé.

Armand BOVY La ligne 24 Tongres-Visé-Gemmenich, Tome 1, p 19

(8) G LEJEUNE & D FUNKEN op. Cil. P 13

(9) Claude FLUCHARD Le Journal d’Aubel et l’imprimerie A Willems, Ulg F.Ph.L Histoire 1967-68, pp 94 à 101 A la page 99 il signale que l’inauguration ne fut pas triomphale car, en pleine guerre scolaire, elle eut lieu devant un petit parterre de personnalités libérales et quelques curieux (Journal d’Aubel 2juillet 1881).

(10) G.LEJEUNE & D FUNKEN, op. cit. p 15, considèrent avec pertinence que les craintes des directeurs des charbonnages liégeois ne sont guère fondées dans la mesure où les mines les plus proches étaient celles de Kohlscheid distantes de Plombières de 21 km. En outre le charbon du Plateau de Herve était de qualité supérieure à celui de Kohlscheid et les Allemands n’avaient d’ailleurs pas attendu l’ouverture de la ligne pour livrer leur charbon à Plombières depuis 1872 par Gemmenich. Notons en outre que les directeurs de charbonnages liégeois n’avaient jamais non plus poussé suffisamment à la réalisation du chemin de fer Vivegnis-Plombières qui eût pu leur ouvrir ce marché intéressant.

(11) La réduction kilométrique depuis Battice est évidemment appréciable mais, même depuis Liège, la liaison par Aubel était plus courte de 13km que celle par la vallée de la Vesdre

(12) C.FLUCHARD, op cit pp 100-101, Journal d’Aubel 16 mai 1866, 17 octobre 1886, 31 octobre 1886, 26 mai 1889.

(13) Le tunnel de la Laschet était le seul ouvrage d’art d’envergure de la ligne 38. Il en sera question plus loin. On remarquera aussi que, contrairement à la ligne 39 qui compte le viaduc de Plombières et le tunnel de Gemmenich-Botzelaer (875 m dont un tiers en Belgique), la ligne 38 ne comprend pas le moindre viaduc et une de ses caractéristiques est de préférer contourner les obstacles en suivant les courbes de niveau. Elle contraste sur ce point avec sa voisine qui apparaîtra 20 ans plus tard (la ligne 24), laquelle les franchit par des ouvrages d’art successifs.

(14) Comme le précisent G. LEJEUNE & D FUNKEN op. cit, p 16, l’ouverture de la dernière section Aubel-Hombourg-Plombières a eu lieu en 1895. TRANSFER, op. cil, p 11, donne même la date exacte (2 octobre 1895) mais le conservateur du Musée du Chemin de fer signale assez curieusement à CI Fluchard op cil p 101 que la ligne est terminée en 1897. Il s’agit manifestement d’une erreur.

(15) Pour la société du Bleyberg, ce type d’infrastructure est d’une nécessité beaucoup moins évidente que la ligne proprement dite qui fut réalisée en une bonne année (1869-1870) et c’est pourquoi Plombières se contentera jusqu’en 1895 d’un bâtiment provisoire dont il serait intéressant de retrouver des traces iconographiques.

(16) G.LEJEUNE & D.FUNKEN, op.cit.pp 151 à 157, signalent que l’inauguration a probablement eu lieu en même temps que la jonction entre les lignes 38 et 39 en gare de Plombières, soit le 2 octobre 1895 (TRANS-FER, op cit p 11).

(19) G. LEJEUNE & D. FUNKEN op cit p 163-165 (20) G. lEJEUNE & D. FUNKEN, op cit p 159-161

(21) Hubert KOHL, Hombourg, inédit, Ligne de chemin de fer Battice-Plombières, dite vieille voie.

(22) G.LEJEUNE & D. FUNKEN, op. Cit. Pp 137 à 142

(23) Voir chapitre consacré à la ligne 24

(24) Traité dit des XXIV articles de 1839 qui, après la désastreuse campagne des 10 jours du 2 au 12 août 1831, révisait celui des XVIII articles de la Conférence de Londres de 1830, lequel avait, lui, accordé certes en termes ambigus le Limbourg néerlandais jusqu’à Venlo à la Belgique le traité des XXIV articles cédait entre autres le Limbourg (actuellement néerlandais) jusqu’à Venlo aux Pays-bas mais avec une clause particulière de circulation; c’est le fameux article 12.

Voir à ce propos l’intéressante contribution sur la question par

Franck WITLOX Le Rhin de Fer, in Bulletin du Crédit Communal N° 211 -2000/1, pp 55 à 71

(25) E. VAN HOOYDONK, ‘Het intemationaal statuut van de Ijzerenrijn’, Tijdschrift Vervoer & Recht,N° 6, 1998, pp 111-126.

(26) A. BOVY, op cit.(sous (7), pp 20 à 23

(27) A BOVY, op cit (sous (7), pp 24-25

(28) H KOHL, op cit (sous(21), Chapitre Guerre 14-18.

(29) René LYR, Nos Héros, épopée belge de 1914 à 1918, Brux. 1923, p 38, signale que les tunnels de Hombourg, de Nasproue, de Stavelot et de Trois Ponts sautèrent dabord.

On remarquera que l’on ne fit pas sauter le tunnel de Botzelaer sans doute parce qu’il était commun avec l’Allemagne et qu’on craignait d’être empêché de réaliser la besogne.

(30) A BOVY, op cit p33

(31) Jaak NIJSSEN, De spoorlijn Tongeren-Aken in oorlogstijd aangelegd, pp 14-18. 1985. Il y évoque notamment cette possibilité prévue d’élargir la ligne à 4 voies mais, à notre connaissance, en dehors des culées des viaducs de Rémersdael, Fouron St Martin et Visé, où une amorce de 4 voies est prête, la ligne n’a pas été en fait conçue ailleurs pour 4 voies.

A,BOVY, op cit, pp 40 à 47. On constate en suivant l’itinéraire du projet dans la vallée de la Gueule, qu’il effectue une longue courbe par Moresnet alors que de Hombourg à Gemmenich, la ligne 39 est plus courte (moyennant la suppression du rebroussement en gare de Plombières) mais c’est la déclivité qui motiva la courbe vers Moresnet le charroi lourd nécessitait de très faibles pourcentages de pentes. Le tracé par Plombières présente une dénivellation de 35 m environ entre la tête du tunnel de la Gulpe à Hombourg (cote 205m) et Plombières Cote 170), soit, pour les 3500 m de trajet, 1% de dénivellation, ce qui aurait été le maximum admis et aurait présenté un coût nettement moindre. Néanmoins, cette alternative ne fut jamais envisagée, car de l’autre côté de la vallée de la Gueule, vers Gemmenich, les 5 km séparant la cote 170 à Plombières du tunnel de Botzelaer comportent une rampe de 75 m, soit 1, 5 %, soit un dépassement de 0,5.% de la norme admise pour la ligne. C’est pourquoi le point de passage de la Gueule a été recherche plus en amont afin de réduire la rampe au prix d’une large courbe.

(32) Dans les prairies proches de la tête ouest du tunnel de Laschet a Hombourg, sur la ligne 38 on voit encore très bien de nos jours l’emplacement de l’assiette d’un petit chemin de fer à faible écartement de voie qui serpente le long de la colline entre la tête ouest du tunnel de la Gulpe et celui précité de la Laschet les terres excédentaires du tunnel étaient évacuées par là.

(33) Par contre, contrairement aux informations dont dispose A.Bovy op cit p 49, il n’apparaît pas que les bâtiments de ferme et l’écurie du château de Furstenberg à Obsinnich-Rémersdael aient été rasés le 30 mars 1915 pour le chemin de fer. Ils sont toujours là à ce jour ainsi qu’en atteste l’atlas des chemins vicinaux qui les situe bien au nord du chemin vicinal vers Teuven.

Guillaume POSWICK, Notices historiques sur Rémersdael, 1953 pp 22 à 25 sur le château d’Obsinnich et ses dépendances, n’en souffle mot. Par contre il est exact qu’une partie de l’étang a été comblée et il est vrai qu’un énorme remblai s’élève à proximité de la demeure A Rémersdael, nous avons entendu voici 30 ans les aînés affirmer que le Baron de Furstenberg a pu voir une première esquisse des plans grâce à ses origines allemandes et qu’il a réussi à infléchir vers le sud le tracé de la ligne qui, dans sa première mouture devait passer sur le château en sortant du tunnel de Veurs. Ces assertions n’ont pu être vérifiées mais il est établi que la courbe à la sortie du tunnel est la plus courte de toute la ligne et que si on avait poursuivi tout droit, on serait passé sur le château, on aurait eu un remblai moins long et un viaduc plus court car, derrière le château, le bois d’Obsinnich présente d’emblée une remontée à laquelle la voie aurait pu s’accrocher. Moyennant une contrecourbe, le tracé pouvait ainsi rejoindre le tunnel de la Gulpe avec moins d’ouvrages d’art mais quelques centaines de mètres de plus. C’est sans doute cet argument du tracé le plus court que le baron a pu faire jouer s’il est effectivement intervenu mais J. Nijssen op. cit, p 27, signale que la population était étonnée que la ligne ne passe pas sur le château du baron de Furstenberg. On lira aussi à ce propos avec le plus grand intérêt J.NIJSSEN, op cit, p 18, qui signale que le tracé de la ligne suit dans les grandes lignes les anciens plans belges mais il s’en écarte dans beaucoup de détails. Il explique ainsi l’ancien tracé belge qui, à Fouron-St Martin, devait passer d’Ottegraeven vers le lieu-dit Knap où devait se situer un passage à niveau avec la route de Fouron vers Veurs le tunnel était prévu 1200 m plus au sud (donc en amont de Veurs et aurait traversé dans ce cas Rémersdael entre le presbytère et l’église (cela aurait littéralement saccagé Rémersdael !). De là il se dirigeait tout droit vers le tunnel de Laschet sur la 38 à Hombourg afin de passer dans le bassin de la Gueule. Ce projet aurait nécessité un viaduc sur la Gulpe à Hombourg où il aurait modifié le paysage à Ten Hof et aurait sans doute déjà nécessité le remplacement du modeste tunnel de Laschet par une tranchée bien plus courte que le tunnel de la Gulpe. Comme on le voit, ce tracé ne passait pas à proximité du château d’Obsinnich.

(34) A. BOVY op cit pp 53 à 72 e J. NIJSSEN, op cit p30 -40 citent notamment les firmes qui ont participé aux travaux dans la vallée de la Gueule. la firme Dyckerhoff & Widmann de Wiesbaden travaille au viaduc de Rémersdael, au tunnel de la Gulpe, au raccordement avec la ligne 38, à la double halte de Hindel avec ses deux ponts, à la gare de Montzen et aux piliers ouest du viaduc de Moresnet. Grün et Bilfinger de Mannheim s’occupent des piliers est du viaduc et M.A.N. de Mayence s’occupe du tablier ouest tandis que Gütehoffungshütte de Oberhausen réalise le tablier est. Au-delà vers Gemmenich, c’est Lenz de Berlin qui réalise la voie et les ponts ainsi que la ligne 24a vers Ronheide. Sächsiche Tiefbau de Dresde, s’occupe de la fin de la ligne.

(35) A. BOVY,op cit p 65 à 68. & J NIJSSEN, op cit, pp 38-40 démentent tous deux la soi-disant construction de la ligne grâce aux prisonniers russes, une légende qui a la vie dure dans la contrée. Cet ouvrage d’A Bovy sur la ligne 24 constitue le tome 1 et couvre la période jusqu’à la réalisation de la ligne (fin de la guerre 1914-18). Le tome 2 toujours en chantier couvrira la période de 1919 à nos jours. Pour se procurer le tome 1er(232 pages) (990 frs), écrire à M. A. Bovy, Club des Chercheurs et Correspondants Cheminots (CCCC). Hangar aux Marchandises, Avenue de Navagne, Gare de et à 4600 Visé.

L’ouvrage de J. Nijssen est actuellement épuisé mais accessible sur internet.

(36) A. BOVY, op cit pp 81-82, cite les chiffres de 70 à 75 centimes le m² pour les expropriations. On ignore si les propriétaires acceptèrent ce montant ou s’ils se retournèrent contre l’Etat Belge aprés la guerre pour être indemnisés selon le prescrit constitutionnel.

IM GÔHLTAL, N°21 (1977),pp 75-79,Albert ALDENHOFF Der Viadukt von Moresnet La lettre de Groener est déjà citée par Kurt GRÜNEBAUM, Die politisch-militärisch bewegte Geschichte der Bahnstrecke Aachen-Montzen-Visé-Tongeren, Grenz-Echo 4/1/1977.

(37) H. KOHL, op.cit ; Ligne Aix- Tongres.

(38) A. BOVY, op.cit pp 167 à 173 parle des 7 ponts de Hindel. Stricto sensu il a raison de grouper ainsi les ponts du lieu-dit « Trois Ponts » et ceux de la halte dite de Hindel car l’ancien hameau de Hindel ou Heyendal «vallée des bruyéres » s’étendait avant tout dans la vallée qui borde l’actuelle route de Sippenaeken. Ce n’est que la création à sa frange est de la halte de Hindel qui a fait déplacer dans la mémoire collective la localisation du hameau vers celle-ci. Voir aussi à ce propos.

Albert STASSEN, Patrimoine de Hombourg, S.I. Hombourg 1992, pp 72-73 (39) A. BOVY, op.cit p 103.

(40) La photo la plus ancienne, que l’on possède de la gare de Hindel (car tel fut son statut de 1919 à 1946) (photo appartenant au patrimoine du Cercle Cartophilique de Gemmenich) montre la gare dans son état en 1919 avec une seule volée d’escaliers entre les voies 3 et 4. Les Allemands avaient instauré durant la 1ère guerre un service de trains de Battice à Welkenraedt par la bifurcation et une correspondance fonctionnait à Hindel pour les passagers à destination de Plombières. G Lejeune et D. Funken affirment que les Allemands n’ont pas eu le temps d’organiser un trafic voyageur vers Visé car la ligne 24 sert avant tout au ravitaillement et à l’acheminement de matériel vers le front ouest mais A. BOVY signale quant à lui un service voyageurs de Herbesthal vers Visé avec correspondance vers la 38 à Hindel. Lorsque les Belges reprennent cette liaison voyageurs vers Visé, ils réalisent une seconde volée d’escaliers à Hindel entre les voies 1 et 2. Cette volée d’escaliers était métallique avec dalles de béton. Sur la photo de 1919 on remarque aussi la curieuse dénomination de la gare de Hindel. « Homburg-Est », c-à-d la dénomination allemande du village adjointe à une localisation en français. Au lendemain de la guerre les Belges débaptisèrent cette gare en Hindel Haut (pour la ligne 38 sur le pont) et Hindel-Bas (pour les voies inférieures). Le bâtiment de la gare dont les caves sont en béton était par contre en bois comme toutes les autres gares de la ligne 24 et comprenait un bureau des recettes et une salle d’attente pour les voyageurs. Le chef de gare de l’entre-deux-guerres était l’un des 7 frères Cravatte bien connus dans la région. Ce bâtiment fut démoli avant 1953 sauf ses fondations, et depuis la transformation de la gare en halte au lendemain de la seconde guerre (sans personnel), un abri fut aménagé sous l’escalier entre les voies 1 et 2 tandis que l’autre escalier fut désaffecté et servit d’accès entre les deux lignes superposées (une situation rare voire unique en Belgique) jusqu’en 1952, année de la fermeture de la halte de Hindel Haut. La halte de Hindel bas subsistera jusqu’à la fin de la desserte voyageurs sur les lignes 24 et 38, soit le 1er juin 1957. Les quais furent démontés en 1968. Quant au tablier du pont de la ligne 38, il a été démoli en 1912 car il n’avait plus d’utilité pour la SNCB (on ne parlait pas de RAVeL a cette époque) et ses débris se trouvent, recouverts de terre dans l’assiette de l’ancien chemin vicinal 41 entre Oneschtehindel et Baeg. Les murs de culée disparurent en 1983 lors de l’électrification tandis que le pont de la route nationale devenue entre-temps N° 108 a été remplacé en 1983-84 par un pont moderne plus haut et nécessité par l’électrification de la ligne. De la sorte, il ne reste vraiment plus rien de l’ancienne gare de Hindel de jadis.

(41) G.LEJEUNE & D.FUNKEN, op. Cit P 147 cite quant à lui 3500 m de long et 80 ha Il s’agit d’une erreur.

(42) A. BOVY ne donne que peu de renseignements sur les travaux de la gare elle-même dans son tome 1 paru en 1998 et qui couvre la période jusqu’à la fin de la guerre 1914-18. Il est vrai que l’achèvement de la gare se produira après la guerre et devrait logiquement faire partie dès lors du tome 2 à paraître. Il montre toutefois deux intéressantes photos (op.citp 76) des travaux à Montzen où l’on voit bien les machines à poulies dont se servaient déjà les entreprises de chantier. Ces photos sont tirées de l’œuvre de Jaak NYSSEN, De spoorlijn Tongeren-Aken, 1985.

(43) A. BOVY,op cit, pp 113 à 116 donne une série de détails intéressants sur les caractéristiques techniques de ce viaduc comme d’ailleurs sur tous les ponts et tunnels qui parsèment la ligne. Le lecteur intéressé se rapportera dès lors à cette oeuvre monumentale et complète pour de plus amples informations.

Selon Jaak NIJSSEN op cit, p53 et suivantes et A BOVY op cit" le premier projet de viaduc comptait deux grandes arches centrales de 50 et 92 m d’ouverture, 12 arches de 14 m et 30 de 19 m d’enjambée, soit un ensemble assez confus Fin mars 1915 ils furent envoyés à l’industrie allemande avec une demande de projets et offres. Il y était question des normes habituelles notamment en matière d’environnement (déjà à cette époque et en pleine guerre!)

(44) Ibidem, p 114, Les piliers est sont construits par Grün et Bilfinger et Gutehoffnungshütte y réalise les tabliers de mai à octobre 1916. Les piliers ouest sont coulés par Dyckerhoff & Widmann et les tabliers sont réalisés et installés par M.A.N Gustavsburg d’avril à octobre 1916. Sur les petits piliers, la distance entre tabliers est d’un mètre tandis qu’il y en a 7 sur les gros. Le RP O’ Kelly constate le 14 novembre 1916 que l’on procède à la pose du garde-corps.

(45) Moresnet-Belge (en allemand Alt-Moresnet) était l’expression usuelle à l’époque pour désigner le village situé à ce jour sous le viaduc et qui est le premier Moresnet. Cette localité fut démantelée par le traité des Limites en 1816 suite au Traité de Vienne de 1815 en laissant « Alt-Moresnet » aux Pays-Bas devenus Belgique en 1830, alors qu’une autre partie est devenue « Neu-Moresnet » OU « Moresnet-Prussien tandis qu’un triangle central ou se situait la mine de la Vielle Montagne devint « Moresnet-Neutre », devenu après 1919 (Traité de Versailles) La Calamine/Kelmis. Enfin il y a lieu de mentionner encore depuis 1875 à l’orée du bois, au lieu dit « Eikske », le site marial situé sur « Moresnet-Belge » autour duquel s’est développé aussi toute une 4ème agglomération portant le nom de Moresnet, à savoir Moresnet-Chapelle.

(46) TRANS-FER, R.MARGANNE, op cit, Les Chemins de fer oubliés des Trois Frontiéres, 1991, Chapitre « Birfurcation Geu/tha/-Ronheide- La plus courte ligne internationale be/go allemande (pp 4351)

(47) J. NIJSSEN, op cit p 65 et suivantes, A BOVY,op cit p 189

(48) A BOVY, op cit p 195. J NIJSSEN, op cit, p 70 et suivante. Ce dernier y affirme que la direction du transport dépendait de Hasselt et précise que c’était dû à la séparation de la Wallonie et la Flandre décidée par le Gouvernement général allemand le 21 mars 1917. Il ajoute que l’administration belge reconnaîtra 50 ans plus tard la justesse de cette décision en suivant le même chemin. (s.e. en rattachant les Fourons au Limbourg). Il convient ici, pour être complet, de préciser que sous administration belge, la SNCB n’a jamais jusqu’à ce jour rattaché la partie fouronnaise de la ligne 24 à la direction de Hasselt mais qu’elle continue à faire partie du district sud-est ayant son siège à Liège. C’est ainsi que l’on peut lire dans Trends du 17 août 2000, p 28, une statistique des 10 plus longs tunnels belges. Le texte en néerlandais cite en 1. « Tunnel de Veurs, Plaats : Voeren » sans se rendre compte du fait que le « de » est la préposition de lieu française et non l’article défini néerlandais (la statistique émane du district de Liège de la SNCB... )

A. BOVY op cit, p 198, signale aussi que les Allemands procèdent au déferrage des trams vicinaux dont celui de Jupille-Barchon-Dalhem-Mortroux-Fouron le Comte. La jonction avec la nouvelle ligne n’aura dès lors guère duré.

(49) H. KOHL, op; cit.

(50) A BOVY, op cit p 211, Gröner le responsable initial de la construction de la ligne 24 deviendra grand quartier maître général puis, après la guerre, ministre des Transports en Allemagne jusque 1923. En 1928 il deviendra ministre de la Reichwehr et doit démissionner en 1932 à la suite d’une cabale montée contre lui par les nazis et son propre adjoint. Il meurt en 1939.

(51) M.J HICK-LHOMME, P.HEINEN, L HAKIN,Montzen Gare se souvient, 1985, pp 1-2

(52) F WITLOX, op cit (sous 24), p 62-64

(53) TRANS-FER, R. MARGANNE, 1991op cit, p 29 et p 45. A la page 29 il fait état de la desserte Montzen-Aachen-west sans arrêt intermédiaire et à la p.45 il signale 4 trains par jour entre Montzen et Boschhausen dans chaque sens.

(54) TRANSFER R. MARGANNE, N° 5, 1983 op cit p 36

(55) IM GÖHLTAL N° 34, févr. 1984,p 42

(56) IM GÖHLTAL N° 32, février 1983, p 94 donne comme légende sous une photo du viaduc de Plombières intact, que celui-ci aurait sauté en 1940 à l’occasion de l’avance allemande puis reconstruit et démoli en 1957. Tous les autres auteurs y compris P. Xhonneux qui a relevé tous les faits marquants relatifs à Plombières dans une chronologie insérée dans son opuscule sur Plombières (voir (1), ne relèvent aucune destruction à ce viaduc en 1940. Par contre ils s’accordent pour constater que les Allemands en ont fait sauter deux arches à leur retraite en 1944 et qu’on les a remplacées par des poutrelles. En faisant sauter le tunnel de la Laschet, les Belges pouvaient se permettre en 1940 de ne pas toucher au viaduc de Plombières puisque aucun convoi ne saurait alors sortir de Plombières. En effet la 38 était ainsi bloquée et la 37 où débouche la 39 à Welkenraedt était bloquée au viaduc de Dolhain détruit également le 10 mai 1940. Voir à ce propos et sur la ligne 37 Georges HENRARD, Verviers-Hergenrath, L’escapade vers l’Est 1995, p 43

(57) G LEJEUNE & D FUNKEN, op cit, p 166-167

(58) IM GÖHLTAL N° 33 Août 1983, pp 4 -15, Hubert BECKERS Angriffziel: Montzen

IM GÖHLTAL N° 34, février 1984, pp 71.73 Joseph LECLERC, Der Bombenangriff auf den Bahnhof Montzen am 27-2814/44.

MJ. HICK-LHOMME,.P.HEINEN,. L HAKIN, Montzen gare se souvient (op. cit)

H Beckers cite le total des constructions atteintes dans la région (essentiellement à Montzen « Cité » et Montzen village mais aussi à Hombourg (Wieveld) et à Moresnet) tandis que les seconds auteurs se concentrent sur les dégâts de Montzen à Montzen « Cité », de loin les plus nombreux. Pour Montzen, les dossiers introduits dans le cadre de la reconstruction en janvier 1950 concerne 10 immeubles qui seront reconstruits, 6 seront restaurés dans une première phase et 6 autres dans une seconde. Enfin la remise en état de 33 maisons est envisagée. Ces chiffres ne comprennent pas une dizaine de maisons complètement sinistrées.

Hubert Beckers totalise quant à lui 40 maisons totalement sinistrées dans l’ensemble de la contrée. Les rapports nazis parlent quant à eux de 57 maisons totalement détruite, de 71 fortement endommagées et de 277 légèrement endommagées.

Ces chiffres nettement plus élevés pouvaient évidemment avoir pour objectif de noircir le rôle des Alliés en grossissant les chiffres des dégâts civils. Néanmoins ce rapport officiel peut être considéré comme relativement fiable. Il y avait 410 sans abris. Sur le plan du patrimoine, on déplore aussi le bombardement du château de Belderbusch, détruit complètement. L’école du quartier de la gare est aussi détruite ainsi que la chapelle de Montzen-Cité (qui ne sera remplacée qu’en 1958 à un autre endroit). Le viaduc de Moresnet est quant à lui resté intact malgré l’assaut des bombes mais les voies sont hors d’usage ainsi que 19 locomotives et 143 wagons. A l’exception de 2 cabines d’aiguillage, tous les bâtiments sont détruits ou fortement endommagés dans la gare.

Mais ces dégâts matériels ne sont hélas rien à côté des morts humaines.

Selon H. Beckers, au total 26 civils sont tués dans le village de Montzen et 50 soldats de la Wehrmacht ou employés des chemins de fer de la Reichsbahn. Il donne la liste des 26 morts civils puis celle de 14 employés des chemins de fer dont les noms et prénoms sont tous à consonance allemande et enfin celle de 10 victimes retrouvées plus tard sous les décombres de la gare (cheminots allemands en service). Les listes qu’il fournit ne correspondent pas aux total de 50 victimes allemandes qu’il annonce plus haut.

La liste des victimes belges publiée dans la brochure de Mme Hick et consorts est de 61 personnes y compris les 9 victimes de et à Hombourg (Wieveld), Parmi les victimes à Montzen on compte 1 habitant d’Aubel, 1 de Bullange, 2 de Gemmenich, 2 de Welkenraedt, 1 de Moresnet-Chapelle, 1 de St Vith, 1 de Plombières, (tous employés à la gare). Parmi les Montzenois, 28 personnes ont été tuées à Montzen-Cité et 11 à Montzen-Village (rue de Hombourg) et 4 ailleurs.

Il se peut évidemment que parmi toutes ces victimes, un certain nombre travaillaient en fait à la gare, ce qui permettrait de corroborer les chiffres des 50 victimes « soldats ou employés de la Reichsbahn).

(59) IM GÖHLTAL N° 30, février 1982 Hubert BECKERS, pp 5 -25 über den Einsatz der deutschen Rechsbahn im September 1944 im Raum Eupen-Moresnet" Les multiples détails de dates relatifs à la retraite allemande contenus dans ce chapitre sont tirés des précieux renseignements de cet article très fouillé puisé aux archives de la Reichsbahn

(60) A. DEHAEN, OM N°7 -8 1949, pp 17 -28, Les travaux de reconstruction du viaduc de Moresnet. Cet ingénieur civil attaché au Service de la voie de la SNCB a fidèlement décrit dans cet article du périodique OM les phases de la reconstruction du viaduc. La description de ces travaux figurant au présent chapitre en constitue un résumé

(61) Raphaël JENNES, INFOR PAC( vers 1977) La petite Histoire d’un Grand Viaduc (1 page)

(62)F WITLOX,, op. Cit p 64.

(63) R MARGANNE TRANS-FER 1991, op cit p 31

(64) Idem, p 47 Si les tunnels de Botzelaer et Ronheide ont sauté comme le précise R Margane (p 47), les dégâts devaient être assez peu significatifs à Botzelaer comme en témoigne un cheminot, Ignace Erkens de Plombières, qui a travaillé à Botzelaer immédiatement après la guerre et qui n’y a relevé aucun travail de réparation d’une certaine importance.

(65) détails fournis par M. Ignace ERKENS, cheminot de Plombières

(66) GTF Belgian Railway Lines and Their opening dates in chronological order.1978, rev 1991

(liste complète de toutes les lignes belges avec les principales dates les concernant.)

(67) P XHONNEUX op cit (sous (1), p 132

(68) G. LEJEUNE & D FUNKEN, op cit pp 2-9 -35 et p 141 & 149 ainsi que p. 173 pour la ligne 39b

(69) Souvenirs d’enfance...Quand ce train de 19h sifflait entre Laschet et les « Trois-Ponts » cela signifiait pour mes frères et moi « allez dormir... »

J’avais un peu plus de 6 ans quand on procéda au démontage de la ligne Hombourg (laschet) Plombières et je revenais à pied de l’école avec mon frère lorsque je vis, du haut du pont sous la route de Sippenaeken à Hombourg (aujourd’hui remblayé mais toujours là,) ce train de démontage à hauteur de la maison de garde située à 50 m du pont. Ce fut la seule fois où j’eus l’occasion de voir un train sur cette portion de ligne et c’était la réponse à ce qui était une énigme dans mon enfance; en effet, j’ai pris plusieurs fois la trottinette à Hindel-Bas pour aller avec mes parents à Fouron chez mes grands parents, en passant sur le quai longeant la voie de Hindel-Haut, et déjà passionné de tout ce qui touche aux voies de communication routières et ferroviaires à cet âge, je les y interrogeais chaque fois afin de savoir si un train allait venir sur cette voie au-dessus des autres... Ils me disaient que non et je ne comprenais pas qu’il puisse exister une voie sans train...

(70) G LEJEUNE & D.FUNKEN op cit. signalent que ‘la voie est démontée vers 1957 entre Gemmenich et Plombières tandis que la section Moresnet-Mühlbach(Birken) subsistera jusqu’en 1959...

Un cheminot de Gemmenich, P.Herzet situe le démontage de la section Gemmenich-Plombières vers 1961 tandis qu’l.Erkens, cheminot de Plombières, qui a participé au démontage le situe juste avant celui de la ligne Hombourg-Plombières, soit en 1956-57

(71) Aucun témoin n’a pu préciser la date de la démolition du viaduc « du Casino » à Plombières. (voir aussi (56)

(72)MJ HICK-LHOMME, P HEINEN, l HAKIN, Montzen gare se souvient, op cit, pp 22-29

(73) CERV (Verviers) Livre Blanc sur la gare de Montzen, mars 1985

(74) ECHO PSC PLOMBIERES, N° 63, juillet 1985, N° 65 décembre 1985 et N° 66 mai 1986

(75) Sur la problématique actuelle de la concurrence entre la « Montzenerlijn » et l’ « Ijzerenrijn, et réfection du viaduc de Moresnet, voir :

CERV Verviers, Mémorandum relatif à l’avenir du transport ferroviaire dans le noeud ferroviaire du nord de l’arrondissement de Verviers, février 2000,

Presse Verviétoise de février à mai 2000 (plusieurs communiqués des partis, du CERV et du Forum des Forces vives)

Prof.Dr Eddy SOMERS, Volkenrechtelijke knelpunten in het statuut van de Ijzerenrijn 1997

E SOMERS(UG) & E. Van HOOYDONK (UFSIA) Orienterend onderzoek naar het juridisch statuut van de Ijzerenrijn Nov 97

(76) Mémorandum technique(sans titre) du 9 mars 2000 sur la réfection du viaduc de Moresnet, l’électrification de la 39 et les atouts de la ligne 24 face à la nouvelle concurrence de I’ljzerenrijn : remis à Mme la Ministre Durant le 13 mars 2000 par le groupe de travail pluraliste et dont les conclusions stratégiques sont reprises du mémorandum CERV cité en(75)

(77) Travaux parlementaires, notamment séances publiques de la Chambre du 29 et 30 mars 2000

(78) JCE Pays de Herve Etude sur les aménagements de la ligne 38, 1991-92, p 13

(79) G LEJEUNE & D FUNKEN, op cit p 37

(80) Il s’agissait du pont de la rue Cavalier Fonck à Thimister à côté duquel le bourgmestre de Thimister voulait faire une percée dans le remblai de la ligne. J’étais à ce moment attaché au cabinet du ministre de l’aménagement du territoire et, avec l’aide du procureur du Roi arrivé comme moi sur les lieux, nous fîmes arrêter les travaux en cours.. ,.

En tant que président du Groupement de syndicats d initiative « Les Trois Frontières » je pris l’initiative le 21 mai de solliciter les communes sur les possibilités de reaffectation de la ligne en leur communiquant les conditions de la SNCB pour un chemin de fer touristique. Les communes se prononcèrent majoritairement pour un sentier touristique après l’enlèvement des rails programmé en 1190 et la remise de l’assiette aux communes.

(81) Ici aussi, je fus d’abord acteur sur le terrain avant tout. Durant le mois de Juin 1990, la firme Lauwaert avait enlevé les voies, récupéré les traverses en bon état et laissé sur le coté celles qui étaient partiellement abîmées. Sur le pont de la rue de Rémersdael à Hombourg constitué de murs en briques, pierres de taille ainsi que d’un tablier métallique, il restait les grosses poutrelles et les parapets. Avec le Syndicat d’initiative local dont Je suis le secrétaire, nous récupérâmes les traverses les plus valables des environs pour former une double couche de bois reposant sur les traverses principales et clouées entre elles à l’aide de grands clous afin d’assurer leur stabilité. Telle était la situation à la fin juillet.

Lorsqu’à la mi-août je revins de vacances, je fus alerté par le propriétaire de la gare de Hombourg M W. Ley qui cherchait à tout prix à m’atteindre car il était moins une. Accourant sur place à sa demande, je vis que les parapets avaient disparus. Ils gisaient coupés en tronçons de 1 m de longueur à 1 km de là au bord du chemin de Berlieren. Selon les renseignements de M Ley, l’enlèvement du tablier était prévu pour le lendemain matin. Je contactai évidemment dans l’heure les responsables concernés en les menaçant de sanctions (non pas en tant qu’administrateur de la SNCB que j’étais depuis un an mais en tant que membre du cabinet du ministre de l’aménagement du territoire) car aucun permis n’existait. La SNCB considérait jusque là que les tabliers métalliques faisaient partie de la voie. Pour éviter de demander des permis le lendemain matin, ce fut une réunion sur place où ma fermeté fut inébranlable car l’argument du tirant d’air insuffisant sous les ponts invoqué par la SNCB sous les autres ponts ne tenait pas ici, ce pont étant très haut Le responsable de l’infrastructure de l’époque (l’actuel directeur de District, M. Loumaye,) accepta mes arguments et renonça à la démolition. Les tenants de la démolition ne me pardonnèrent pas cette action et pour bien leur faire comprendre qu’ils devaient cesser de nuire, je pus convaincre le ministre Liénard dont je dépendais, d’exiger devant le tribunal la remise en état des lieux pour infraction à la loi sur l’urbanisme dans le cas des autres ponts démolis sans permis. A ma stupéfaction, cela valut, près de... 8 ans plus tard, à l’administrateur délégué d’être convoqué plusieurs heures d’affilée chez un juge d’instruction à liège.. les ponts en question n’ont jamais été rétablis par la SNCB et c’est la Région Wallonne qui prévoit à présent leur réfection dans le cadre du RAVeL. Mais la SNCB demande désormais un permis pour démolir un tablier métallique...

(82) Une ASBL « Musée de Montzen » a été créée par ailleurs le 12 décembre 1995 entre des membres de l’OTCP, des cheminots et M. W. Ley pour gérer un futur musée axé sur le chemin de fer dont le siége d’activité visé était l’ancien entrepôt de Montzen désaffecté depuis la fin de l’activité colis et douane. Cet entrepôt appartient toutefois à la financière TGV qui doit le réaliser au plus offrant. L’ASBL fondée en 1995 afin de pouvoir abriter notamment une partie significative des collections de matériel de M. Walter Ley (qui ne sauraient être abritées à Hombourg, faute de place) vit depuis quelques années dans l’attente d’une synergie entre les bénévoles dont elle est constituée et les pouvoirs publics pouvant s’impliquer dans un programme susceptible de bénéficier de concours européens.

En résumé :

Bref historique des lignes ferroviaires des trois frontières.

(dans l’ordre chronologique de leur construction)

LIGNE 39 section Welkenraedt-Henri Chapelle–Birken–Moresnet–Plombières-Gemmenich Aix

Construction: section Welk.Plomb 1870, Plomb-Aix 1872 (avec viaduc à Plombières et tunnel à Botzelaer (870m) Gares à Henri Chapelle, Moresnet et Plombières puis (1886) à Gemmenich Halte a Birken

Fin du service des trains. 1952 ‘1945 pour la section Gemmenich-Botzelaer.

Démontage de la ligne Gemmenich-Plombières : 1957, Moresnet-Birken : 1959

Transfert dans le RAVeL : 1998

LIGNE 39B (section Moresnet-la Calamine)

Construction: 1871

Gares à Moresnet et la Calamine (avec service voyageurs seulement à partir de 1920)

Fin du service des trains : 1950

Démontage de la ligne : 1955

Transfert dans le RAVeL : 1998

LIGNE 38 (section Aubel-Hombourq-Plombières)

Construction 2/10/1895. Avec tunnel à Hombourg-Laschet (137m)

Gares à Hombourg et Plombières / Haltes Cheval Blanc et Merckhof

Fin du service des trains voyageurs 1952 vers Plombières, 2/6/1957 pour Hombourg, Hindel et Montzen.

Fin du service marchandise sur la même section 30/8/1962

Démontage de la ligne section Hombourg-Plombières : 1957

Démontage de la ligne section Hombourg-Aubel Battice : 1989

Maintien des voies entre Hombourg et bifurcation Hindel en 1989

Restauration de la voie entre Hombourg et bifurcation Hindel en 1998

Transfert dans le RAVel en 1991, confirmé en 1998 (ensemble de la ligne)

LIGNE 24 (section Tongres-Visé-Hombourg-Montzen-Moresnet-Gemmenich-Botzelaer)

Construction: 1915-1917 avec tunnel de la Gulpe (795 m à Hombourg et viaduc de Moresnet (1107m)

Gare: à Montzen, Halte à Botzelaer et Hindel bas (et transfert de la halte de Cheval Blanc à Hindel Haut)

Gare frontière de formation marchandises à Montzen jusque 1986

Electrification en 1983 de la section Visé Montzen.

Fin du service voyageur: 2/6/1957. Service marchandises toujours actif.

LIGNE 39a (section Montzen-gare-Birken)

Construction. 1915-1917

Toujours en activité (réduite)(non électrifiée)

LIGNE 24a section Boschhausen-Bildchen Ronheide (à la ligne 37)

Construction: 1915-1917.

Très utilisée entre 1962 et 1966 (dédoublement de la 37 pendant son électrification)

Désaffectée en 1968 puis progressivement remblayée (notamment d’immondices)

Connut un projet de réactivation en 1984 pour un train voyageur Anvers-Allemagne

Disparue dans la végétation à ce jour sans chemin « RAVeL ».

BIFURCATION LIGNE 38 à 24 entre laschet et Hindel à Hombourq (500m)(site des Trois Ponts)

Construction: 1915-1917

Cessation du service des trains 1/6/1957.

Electrification à deux voies de la section Hindel- Trois Ponts en 1972.

Démantèlement d’une des deux voies en 1990.

Maintien des rails en 1989 lors du démantèlement de la ligne 38 et restauration des rails en 1998 (voie privée de M W. Ley sur domaine SNCB).

La section tunnel de Laschet-PN de Laschet fait partie du RAVeL.